解析：坦克500 Hi4-T技術(shù)解讀

電動化的浪潮最終還是吹到了硬派越野車，為什么說“最終”，因為越野車是個極其特殊的品類，發(fā)展幾十年，剛剛勉強從自然吸氣切換到渦輪增壓，野外“探險家”拒絕一切“花里胡哨的花拳繡腿”，皮實耐用才能真的保命！

誕生于上個世紀的豐田L(fēng)C80，目前還在越野

這也是為什么如今越野圈還流傳著上世紀八九十年代豐田L(fēng)C76、LC80的傳說，與其說它們機械素質(zhì)可靠耐用，倒不如說它們壓根兒沒有容易出現(xiàn)故障的電器元件，油門是拉線的，變速箱是手動的，更不要想什么冰箱彩電大冰箱，全車最高科技的就是保險盒里的幾個保險絲。越野車主打的就是一個“能把你帶出來，也能把你帶回去”。

當然，以上說的都是“真越野”。隨著近幾年野外露營的興起，人們似乎都愛上這種拿著鍋碗瓢盆走出戶外的感受?！凹依飶N房燒的菜不香，野外一群人圍著一鍋半生不熟的泡面才叫真的香”，這是我身邊一位露營愛好者對于露營的評價。更高階的露營地都在野外，普通的轎車和前驅(qū)SUV難以到達。

大力出奇跡的城市SUV越野

而越野車新能源化速度之慢，很大程度是因為一臺純粹的機械玩具，會因為盲目的“帶電”而失去了純粹，變成了“偽越野”。市面上已經(jīng)出現(xiàn)的所謂新能源越野車，其實更多是長得像越野車的城市SUV，標榜越野的方式，也就是沖網(wǎng)紅泥灘、拔河比賽這種“大力出奇跡”的挑戰(zhàn)，只要你不心疼車，就算是五菱宏光也能輕松完成。那么問題來了，究竟怎么樣才算一臺真正的新能源越野車呢？

為什么說基于P2混動架構(gòu)是更優(yōu)解

這兩年，各大品牌推出的概念越野車幾乎全都是純電路線，但后面量產(chǎn)上市的大部分都是插電混動或增程。其中的原因也很簡單，越野車的使用場景在郊區(qū)野外，基本沒有充電樁，再加上越野車自身重量大、風(fēng)阻系數(shù)高，耗電量也大，目前主流的動力電池方案一般也只能保證其擁有三四百公里的續(xù)航里程，純電越野完全達不到用戶的需求。

再說增程，雖然一定程度解決了續(xù)航焦慮，但電動機自身也有問題，我們都知道電動機可以快速達到峰值扭矩，動力響應(yīng)更直接，但越野屬于大負荷低速行駛工況，電機幾乎以最大的扭矩運行，此時，電機的溫度迅速提高，與發(fā)動機不同，電機的運行溫度不能超過180℃，達到這一溫度后電機就會退磁，以后就沒法用了。

高功率電機面臨的散熱問題更嚴重

如果原廠的散熱不夠強大，電機長期處于高溫狀態(tài)，電驅(qū)動系統(tǒng)就可能臨時啟動熱保護，假如此時正處于半坡上，那就走也走不了，退也不好退，很危險！

理論上，插電混動技術(shù)路線就能很好地規(guī)避這一問題，目前市面上主流的混動解決方案有豐田THS-Ⅱ，本田i-MMD，比亞迪DM-i，長城Hi4，吉利雷神混動。這些方案無一例外都是“以電為主”，盡可能在全速域都用電機驅(qū)動車輛前進。但對于越野車來說，由于路況條件復(fù)雜，任何一點電子故障都會被無限放大，況且電機在長時間高負荷工況下易發(fā)生堵轉(zhuǎn)、退磁等故障。所以說，越野車還是要以越野性能為主。新能源只是越野過程中的“錦上添花”。那如何才能做到錦上添花呢？坦克500 Hi4-T所采用的這套基于P2混動架構(gòu)開發(fā)而來的Hi4-T混動系統(tǒng)無疑是更優(yōu)解。

混動電機位置圖解

首先解釋一下何為“P2架構(gòu)”，在混動領(lǐng)域，P0、P1、P2、P3、P4分別是電機在整個系統(tǒng)中的布局位置，不同位置布局適應(yīng)不同的使用場景。

BSG就屬于P0電機

P0和P1位置由于無法單獨驅(qū)動車輛和電機尺寸限制等原因目前基本只被當作發(fā)電機或干脆放棄。

P2電機尺寸可以很大

P2位于發(fā)動機和變速箱中間，尺寸基本不受限制，可以布置100kW或更高的電機，通常是集合在變速箱總成內(nèi)，可以隨著變速箱的正向開發(fā)同步布局，并且只需要改變變速箱和增加電池組，車輛的其他位置基本上都可以沿用燃油版本。

本田i-MMD三種行駛工況

P3電機位于變速箱后部，更靠近傳動軸，由于繞過了變速箱，所以無法直接啟動發(fā)動機，需要單獨的啟動電機，所以通常使用P1+P3結(jié)構(gòu)來進行優(yōu)化。本田的i-MMD就是P1+P3的組合，主要采用電機驅(qū)動，發(fā)動機大部分時間處在增程工況，只有急加速狀態(tài)才會出現(xiàn)發(fā)動機直驅(qū)。

前后橋解耦的P4架構(gòu)電四驅(qū)

最后說一說P4電機，位于后橋，直接驅(qū)動兩個后輪，市面上幾乎所有P4電機的車型都是前后橋解耦構(gòu)型，后輪完全通過電機驅(qū)動，發(fā)動機與后輪之間沒有物理連接。哈弗梟龍MAX的電四驅(qū)就是通過P4電機實現(xiàn)的。

增程技術(shù)路線能量流示例

除了以上的所有混動電機布置位置之外，還有前面提到的增程技術(shù)路線，發(fā)動機只用來發(fā)電，和四個車輪沒有半毛錢關(guān)系。如此電機就完全沒有限制，后橋單電機，前后橋雙電機、四輪四電機，隨便你想怎么布置都可以。

長城自研9HAT變速器

分析了以上這些技術(shù)路線之后，其實更適合越野車的只有P2架構(gòu)，電機功率夠大、能直驅(qū)，更重要的是，P2保留了變速箱之后完整的機械四驅(qū)，可靠性也能得到保證，非解耦的前后橋結(jié)構(gòu)，動力任意分配，誰需要就給誰。

油電兩種能源并聯(lián)使用

再說回坦克500 Hi4-T，正是由于采用了P2架構(gòu)，在動力結(jié)構(gòu)方面，油電兩種能源可以并聯(lián)使用，依據(jù)場景需要，優(yōu)勢互補，借助發(fā)動機穩(wěn)定輸出的特性，杜絕電機因持續(xù)峰值輸出造成的高溫限扭問題，實現(xiàn)削峰填谷的作用，保證動力持續(xù)輸出。

博格華納4A+MLOCK四驅(qū)系統(tǒng)

在四驅(qū)系統(tǒng)方面，延續(xù)燃油版坦克500的自博格華納4A+MLOCK四驅(qū)系統(tǒng)。分動箱雖然還是多片離合器結(jié)構(gòu)，但與其他TOD四驅(qū)系統(tǒng)還是有本質(zhì)區(qū)別的。諸如哈弗H9、榮威RX9、福特撼路者和大通D90Pro等車的TOD，其集成的多片式離合器限滑差速器不具備一般理解的機械鎖止能力。其依靠的壓緊濕式多片式離合器實現(xiàn)前后固定比例分動，而4A+MLOCK系統(tǒng)則具備機械鎖止功能；說白了就是有差速鎖的概念，鎖止之后可以回到分時四驅(qū)的狀態(tài)。目前使用相同四驅(qū)系統(tǒng)的只有福特F150猛禽版本。

牙嵌式差速鎖工作原理

前后橋都配備了牙嵌式差速鎖，這臺車是真正意義上的“三把鎖”的越野車。差速鎖的用處不需要過多解釋，稍微對越野有點了解的人應(yīng)該都知道，想想田地里的帶差速鎖的拖拉機，你就知道差速鎖對越野的重要性了。坦克500 Hi4-T有了這套四驅(qū)系統(tǒng)幫助，能實現(xiàn)前后橋0-100%的動力分配。

高效能量管理系統(tǒng)

在能量管理方面，針對場景差異進行智能化調(diào)配，能根據(jù)每個人的習(xí)慣差異自主調(diào)整；搭配高效能量回收系統(tǒng)，滑行、剎車都可實現(xiàn)能量回收，不放過每一個補電機會，讓能量的儲備和應(yīng)用均達到極佳狀態(tài)，避免電量不足，時刻準備高能輸出。

在饋電性能方面，油電兩種能源均可直驅(qū)車輛，在無法充電情況下，發(fā)動機直驅(qū)，饋電后性能衰減少，可保證動力持續(xù)穩(wěn)定輸出，仍然滿足越野動力需求。

電池位于底盤大梁之上

在結(jié)構(gòu)方面，坦克500 Hi4-T將動力電池多點布置在底盤大梁之上，在不改變整車離地高度的前提下實現(xiàn)了110km的純電續(xù)航里程，既實現(xiàn)了長里程續(xù)航，又避免了越野過程中底盤電池被刮擦的風(fēng)險，可謂是一舉兩得。

當然，采用P2技術(shù)路線也不是坦克一家的選擇，同樣專注于越野車領(lǐng)域的Jeep和路虎也不約而同的在自家混動車型上選擇了P2架構(gòu)，這難道只是巧合嗎？

整體橋就是貨車，高級車都用獨立懸架？

說完了混動系統(tǒng)和四驅(qū)系統(tǒng)，再來說說坦克500 Hi4-T的底盤?！案呒壾嚩加锚毩壹堋边@句話放在轎車上絕對沒有任何問題，但放在越野車上就不一定了，Jeep牧馬人是整體橋，豐田陸巡是整體橋，接近200萬的奔馳G500也用了整體橋，玩越野改裝的人恨不得把前后橋都改成整體橋，這是為什么呢？

集成牙包的整體橋懸架

原因其實很簡單，相對于獨立懸架，整體橋?qū)嶋H上就是用一根鋼管把左右兩側(cè)車輪連接，結(jié)構(gòu)簡單，即使越野過程中受到?jīng)_撞也很難損壞。

一米多的懸架行程，非獨立懸架可以嗎？

另外一方面，懸架行程對于越野車也是個相當重要的指標，差速鎖只是為了因為懸架行程不足而導(dǎo)致車輪離地的補救方案，四個車輪都緊貼地面當然才是最理想的情況。整體橋懸掛就像杠桿一樣，兩側(cè)車輪被車橋串在一起，當一側(cè)被壓縮時會給另一側(cè)的車輪施加一個反向的力，幫助另一側(cè)拉伸，類似于壓蹺蹺板，這種力量傳遞更直接，對于車重的壓力分配要勝過獨立懸掛，相應(yīng)的輪胎對地面的摩擦力就更大，脫困就更容易一些。

坦克500底盤結(jié)構(gòu)

但整體橋懸架也有弊端，由于左右兩側(cè)車輪被串在一起，一側(cè)的輪胎跳動也會隨著車橋傳遞到另一側(cè)，公路行駛舒適性自然會受影響，所以坦克500 Hi4-T采用了一套折中的方案，前橋采用雙叉臂獨立懸架，后橋采用整體橋非獨立懸架，拿捏了舒適性和越野能力之間的平衡點。

新能源化的坦克還能改裝嗎？

“越野車不改，不如推下海?！?，“世界上基本不存在兩輛完全一樣的Jeep牧馬人。”雖然有夸張的成分，但不能否認的是，這兩句話確實從一定程度上代表了越野車用戶的真實用車心態(tài)。越野圈從某種程度上反映了人類最原始的征服欲，當遇見一片從未有車涉足過的荒野，當遇見一處傾角過60的坡，當遇見雨后泥濘不堪的林中小路，你一人一車，驚險通過。可能有同伴鼓掌歡呼，連連叫好，也可能沒有，但這種突破和征服的感覺，本身就是樂趣所在。

網(wǎng)友改裝的坦克500

這時候，你就需要對你的越野車來一次從頭到腳的全面升級。坦克500 Hi4-T與燃油版在機械層面的區(qū)別只有發(fā)動機艙、變速箱中的P2電機、大梁之上的動力電池，除此之外幾乎沒有區(qū)別。也就是說燃油版坦克500的改裝件除了動力升級之外，其他都能安裝在坦克500 Hi4-T上。況且混動版自身就有750Nm的扭矩，這樣的動力，真是沒啥升級的必要了，換大顆粒AT胎、升高懸架、加裝副油箱、升級前后競技杠，這輛車就能輕松帶你去99%的地方了。

總結(jié)：某種程度上講，當今時代，坦克這個一直代表潮流的品牌，反而在“逆潮流”，其他品牌都在電動化，它帶來了3.0T高階發(fā)動機；其他品牌都在開發(fā)以電為主的混動系統(tǒng)，它卻執(zhí)著于以油為主的P2混動。但越野容不得半點隱患，在城市中你可以隨時找到充電樁補能，在無人區(qū)中你很可能要開1000公里才能加到汽油，基于P2架構(gòu)打造的Hi4-T混動雖然不是最先進的，但肯定是最適合越野車的，這或許是一個敬畏越野的品牌，最為倔強的堅持。

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