地平線將打造高階智駕樣板間，城區(qū)NOA迎來(lái)質(zhì)變？

“現(xiàn)在的高速NOA可以說(shuō)已做經(jīng)到好用，或者說(shuō)剛到好用的階段，但是否做到了讓客戶(hù)愛(ài)用，我看未必，而至于城區(qū)NOA，現(xiàn)在恐怕連可用都是一個(gè)問(wèn)題，”在3月16日舉辦的中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)上，地平線創(chuàng)始人&CEO余凱說(shuō)到。

當(dāng)下，城區(qū)NOA已經(jīng)邁入群雄逐鹿的局面，從2019年特斯拉率先在國(guó)內(nèi)推出NOA功能后，各大車(chē)企紛紛入局，截止目前，蔚小理、比亞迪以及華為這樣的智駕供應(yīng)商都在該賽道上有所布局，其中小鵬和華為走得較為激進(jìn)，前者在1月份宣布全國(guó)243城開(kāi)通城市XNGP，較幾個(gè)月前的20城實(shí)現(xiàn)了十倍級(jí)增長(zhǎng)，成為首個(gè)城市NOA大規(guī)模落地的車(chē)企；后者則是在合作車(chē)企名單數(shù)量上“遙遙領(lǐng)先”，阿維塔、問(wèn)界的城區(qū)NCA也已落地多個(gè)城市。

但同時(shí)，城區(qū)NOA向上突破也在面臨諸多難題的考驗(yàn)。其一是如何降本增效，這其中既涉及到如何降低硬件成本，也考驗(yàn)智駕計(jì)算方案供應(yīng)商軟硬結(jié)合的能力；其二，當(dāng)下落地的城市NOA，大多是在BEV+Transformer的架構(gòu)下，選擇視覺(jué)感知為主的融合感知+高精地圖方案，但礙于高精地圖的局限性，目前城市NOA在體驗(yàn)上只能算前菜，如何讓高階智駕可用、好用，回歸用戶(hù)價(jià)值，同樣也是擺在面前的難題。

面對(duì)高階智駕的痛點(diǎn)，余凱在百人會(huì)上也做了相關(guān)闡述：首先，高速NOA系統(tǒng)成本較高，不利于配置普及；同時(shí)受地圖使用限制，使用場(chǎng)景受限；其次，目前的城區(qū)NOA在100公里時(shí)速內(nèi)的鬧市區(qū)接管10次都有可能。所以，城區(qū)NOA到目前為止還只是剛剛開(kāi)始。余凱指出，目前車(chē)企都在比拼NOA的開(kāi)城率，智能駕駛系統(tǒng)的接管率。這只停留在可用層次，而要達(dá)到讓用戶(hù)感覺(jué)好用的水平，顯然還需要很長(zhǎng)一段路要走。

未來(lái)，有競(jìng)爭(zhēng)力的智駕系統(tǒng)會(huì)是什么

那么，未來(lái)有競(jìng)爭(zhēng)力的智駕系統(tǒng)到底是什么呢？

顯然，這個(gè)問(wèn)題在當(dāng)下這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)很難有一份標(biāo)準(zhǔn)答案。但整體來(lái)看，智能化賽道的前景正在逐步清晰，方向之爭(zhēng)也基本結(jié)束，頭部玩家基本沿著大數(shù)據(jù)、大模型，以及軟硬深度協(xié)同開(kāi)發(fā)的思路，尋找新技術(shù)范式突破。

從技術(shù)層面看，由于城市NOA的難度遠(yuǎn)超高速NOA，因此需要更強(qiáng)大的算力和更先進(jìn)的模型來(lái)應(yīng)對(duì)這些挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)的L2輔助駕駛主要是依托2D視覺(jué)+CNN實(shí)現(xiàn)，而城市NOA則更依賴(lài)于BEV+Transformer的感知融合算法處理。即便在爭(zhēng)議最大的“有圖還是無(wú)圖”板塊，今年的城市NOA發(fā)展也逐步形成了幾個(gè)共識(shí)：

一是技術(shù)路線趨向統(tǒng)一，BEV+Transformer架構(gòu)成為核心；

二是重感知、輕地圖方案盛行，車(chē)企、智駕企業(yè)和圖商之間開(kāi)始尋求平衡；

三是NOA要想真正大規(guī)模普及，降本是必由之路，至于激光雷達(dá)和純視覺(jué)方案成本孰高孰低，以及無(wú)圖方案減少成本與感知冗余、技術(shù)開(kāi)發(fā)增加的成本如何平衡，那就是另一番考量了。

余凱強(qiáng)調(diào)：真正有競(jìng)爭(zhēng)力的下一代的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，我們通過(guò)三個(gè)維度來(lái)看，第一個(gè)維度是叫標(biāo)準(zhǔn)的場(chǎng)景通過(guò)率；第二個(gè)是通勤效率，第三個(gè)是行為擬人?！庇鄤P稱(chēng)，“優(yōu)雅不慫、從容篤定”是擬人化系統(tǒng)的特點(diǎn)，也是地平線正在開(kāi)發(fā)的下一代自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的追求目標(biāo)。

地平線的解法，來(lái)自于高階智駕樣板間

從地平線的角度出發(fā)，未來(lái)的智能駕駛最終還是要落地到用戶(hù)價(jià)值，所以如何讓解決體驗(yàn)問(wèn)題、成本問(wèn)題以及安全問(wèn)題是核心中的核心，而地平線提出的解法是：打造高階智駕樣板間，實(shí)現(xiàn)擬人化智駕，全場(chǎng)景全天候可用。

余凱指出：從芯片到操作系統(tǒng)，智能駕駛將會(huì)是車(chē)載操作系統(tǒng)的“殺手級(jí)”應(yīng)用，而所謂樣板間就是地平線會(huì)打造全棧的軟件方案，并讓這個(gè)軟件方案在一些關(guān)鍵的車(chē)型上面量產(chǎn)落地，這樣做的好處是不僅可以讓大量Tier1的合作伙伴得到好處，讓他們?cè)诹慨a(chǎn)的時(shí)候覆蓋更多車(chē)型，更重要的是整個(gè)交付效率也會(huì)提升。

以地平線為例，硬件層面它是目前唯一的國(guó)產(chǎn)智駕計(jì)算方案巨頭，根據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示經(jīng)服務(wù)超過(guò)30家主流車(chē)企量產(chǎn)客戶(hù)，覆蓋110余款量產(chǎn)車(chē)型，Soc出貨量超過(guò)400萬(wàn)片，在國(guó)內(nèi)NOA計(jì)算方案市場(chǎng)已經(jīng)穩(wěn)居頭部；軟件算法層面，地平線則憑借3D腦補(bǔ)能力、預(yù)測(cè)決算一體化、超讓博弈算法、超時(shí)空融合、無(wú)圖架構(gòu)等范式級(jí)創(chuàng)新，讓系統(tǒng)成為既有觀察力又有記憶力的可靠司機(jī)，且獨(dú)有的“跨三域”系統(tǒng)功能力可高效支撐高階智駕系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)又快又好的量產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)優(yōu)雅不慫、日常好用、全國(guó)可用的智駕能力。

當(dāng)下，高階智駕的競(jìng)爭(zhēng)已臨近賽點(diǎn)，各玩家之間真正要比拼的是：軟硬協(xié)同+大規(guī)模量產(chǎn)的能力，因?yàn)橹挥芯邆溥@樣基因的玩家才可能跑進(jìn)決賽圈。而在高階智駕決賽階段，行業(yè)不僅要有引領(lǐng)者，更要有開(kāi)放的引領(lǐng)者，讓“軟硬全棧賦能+車(chē)企合作共創(chuàng)”成為行業(yè)的新生態(tài)，為高階智駕量產(chǎn)突破建立最高效路徑。

地平線作為智能駕駛賽道的一個(gè)底層賦能者，目標(biāo)是打造一個(gè)開(kāi)放的計(jì)算平臺(tái)，提供全棧的工具鏈，讓客戶(hù)、合作伙伴能夠在上面非常方便、高效的形成自己的應(yīng)用能力。但同時(shí)，這個(gè)目標(biāo)不是一蹴而就，做計(jì)算方案，時(shí)間周期非常長(zhǎng)。去迎接這樣的挑戰(zhàn)，要求企業(yè)不僅要有強(qiáng)大的技術(shù)實(shí)力，同時(shí)在文化上面能夠耐住寂寞，堅(jiān)持長(zhǎng)期主義。

所以，同樣引用余凱的話給文章做總結(jié)：“征程的意義從不是抵達(dá)，而是征程本身。指引和支撐這段征程的是使命、愿景與價(jià)值觀。”

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